Energitillskott av nya energifordon och elektrifiering av nyttofordon

Enligt statistiken från China Association of Automobile Manufacturers kommer Kinas marknadsandel för nya energifordon att nå 25,6% 2022, och målet att nå 20% till 2025 föreslagit av den nationella "Energy Conservation and New Energy Vehicle Industry Development Plan (2012-2020)" kommer att slutföras tre år före schemat. .

När det gäller smärtpunkterna i den aktuella marknadsföringen av nya energifordon, anser Yin Tongyue att energipåfyllningsångest som låg laddningskraft och lång laddningstid är den största smärtpunkten i den nuvarande marknadsföringen av nya energifordon, vilket har hindrat skalan. utbyggnad av nya energifordon. Samtidigt är Kinas offentliga laddningsinfrastruktur huvudsakligen distribuerad i det ekonomiskt utvecklade Pearl River Delta, Yangtze River Delta, Beijing-Tianjin-Hebei och andra regioner.

Yin Tongyue påpekade att högspänningsmodellerna för supersnabbladdning har delvis lanserats 2022 och kommer att lanseras i stor skala 2023, och deras korttidsladdningseffekt har nått 360-480kW. Den nuvarande laddningsstandarden som används av inhemska elfordon är standarden GB/T 18487.1-2015 formulerad av National Automotive Standardization Technical Committee. Dess maximala spänning och ström är 950V respektive 250A, och den maximala laddningseffekten är mindre än 240kW. Den stöder endast bakåtriktad CAN-kommunikation och det finns inget gränssnitt reserverat för utökade funktioner.

"Och eftersom 2015 års version av den nationella standarden har säkerhetsrisker vid anti-fingerkontakt, är den utesluten från den internationella laddningsstandarden och påverkar exporten av kompletta fordon; de befintliga problemen har inte systematiskt lösts i utkastet till den nya standarden ." sa Yin Tongyue.

Yin Tongyue påpekade också att standardlösningen för ChaoJi-laddningsteknik som leds av China Electricity Council, ledd av nätföretag, laddningsoperatörer, tillverkare av laddningsutrustning och vissa bilföretag, har kodnamnet GB/T 20234.4, kallad ChaoJi. "Oavsett om det är hårdvarustruktur, mjukvaruprotokoll eller graden av internationalisering har den fördelen att vara en senkomling. Den övre gränsen för laddningsspänning och ström har höjts till 1500V respektive 600A, och den maximala effekten kan nå 900kW, och den har redan uppnått internationellt erkännande."

"För bilföretag, laddutrustningsföretag och tredje parter som är involverade i byggandet och driften av laddanläggningar kommer olika standarder och lösningar oundvikligen att leda till enormt slöseri med sociala resurser." Yin Tongyue föreslog att ministeriet för industri och informationsteknik skulle ta ledningen för att förena och uppgradera nästa generations laddningsstandarder för elfordon och interoperabilitet med internationella standarder, tillåta inhemska bilföretag, laddningsanläggningar och tredjepartsföretag att uppgradera fordonstekniken under eskort av enhetliga standarder, ge bilägare en bättre laddningsupplevelse och realisera ny energiintegration. Ett genombrott i fordonsskalan kommer att påskynda processen för nationell elektrifiering och ren energi.

Förutom att fokusera på laddningsstandarder för elfordon, fokuserade Yin Tongyue också på elektrifiering av kommersiella fordon. Enligt uppgifter från China Association of Automobile Manufacturers har försäljningen av kommersiella fordon visat en nedåtgående trend sedan 2020. År 2022 kommer försäljningsvolymen att vara 3,3 miljoner, en minskning på 31,2 % jämfört med föregående år, och den totala försäljningen volymen är under tryck. Stimulerade av ny energiköpskatt och annan politik visade nya energifordon tillväxt mot trenden. Den årliga försäljningsvolymen var 338 000, en ökning på 72,1 % jämfört med föregående år, och penetrationsgraden fortsatte att öka och nådde 10,2 % för hela året.

Yin Tongyue menar att även om nya energifordon har en tillväxtpotential finns det fortfarande begränsningar som begränsar branschens utveckling. Nya energitunga lastbilar väljer främst batteribytesläget, men i dagsläget använder de rena elektriska tunga lastbilarna i branschen främst olja-till-el-plattformen, som har en låg grad av specialisering. Samtidigt har industrins batteristandarder ännu inte förenats, och antalet batteribytesstationer har ännu inte uppfyllt branschens behov. "Nya energibussar används främst i stadstrafiken, och de har fortfarande inga fördelar i persontransporter på väg och andra verksamheter. Den korta körräckvidden och den långa laddningstiden har blivit flaskhalsar som begränsar utvecklingen, vilket försvagar konkurrensfördelen för nya energibussar. Därför, för att påskynda utvecklingen av kommersiella fordon, särskilt populariseringen och tillämpningen av tunga lastbilar och bussar, är det absolut nödvändigt att på ett omfattande sätt främja elektrifieringen av kommersiella fordon."

Enligt Yin Tongyues åsikt ger kraftbytesmodellen enormt marknadsutrymme till industrikedjan. Att byta batteri ger ett separationsläge mellan fordon och el, vilket innebär att en bil med ett batteri blir en bil med flera batterier, vilket gör kraftbatteriet mer än den ursprungliga efterfrågan, vilket leder till ny ökad efterfrågan i industrikedjan. "Om man tar byggandet av kraftverk som ett exempel, beräknas 22 100 kraftverk byggas i slutet av 2025, vilket bildar en utrustningsmarknadsyta på 38,3 miljarder yuan; det beräknas att 88 300 kraftverk kommer att byggas i slutet av 2030, vilket bildar ett marknadsutrymme på 109,1 miljarder yuan för utrustning."

För detta ändamål föreslog Yin Tongyue att ministeriet för industri och informationsteknologi och andra ministerier och kommissioner skulle påskynda byggandet av infrastruktur som speciella växlingsstationer för kommersiella fordon för att möta applikationsbehoven för växlingsläget. "Det rekommenderas att relevanta nationella ministerier och kommissioner fokuserar på tillämpningsscenarier som gruvor, hamnar och omlastning i städer för att främja elektrifieringsomvandlingen av tunga lastbilar och hamninterna lastbilar, bussar och andra områden, och bilda en tydlig växlingsplan ."

Föreslagen strategisk layout av kärnmineralresurser för utländska kraftbatterier

Den nya industrin för energifordon och energilagring har upplevt år av kraftig utveckling. Enligt prognosen från professionella marknadsundersökningsinstitutioner kommer den globala efterfrågan på batterikapacitet från 2020 till 2026 att öka från 145GWh till 2TWh, med en sammansatt årlig tillväxttakt på cirka 55%. Bland dem kommer Kinas efterfrågan på batterikapacitet att nå 1,2 TWh 2026, vilket motsvarar cirka 60 % av den globala efterfrågan på batterikapacitet.

Det rapporteras att även om Kina är det globala produktionscentrumet och den största efterfrågan på litiumbatteriindustrin, distribueras uppströmskärnan och de knappa mineralresurserna för produktion av litiumbatterier till största delen utomlands. Till exempel är de största litiumresurserna huvudsakligen distribuerade i "litiumtriangeln"-regionen i Sydamerika och Australien.

Yin Tongyue påpekade att även om Kina har vissa litiumresursreserver, distribueras mer än 80 % av dem i Qinghai och Tibet i form av saltlake. På grund av olika faktorer som naturliga förhållanden, transporter, ekologisk miljö, lokal religion och folkliga seder, och det låga innehållet av litium i saltlake i saltsjö i mitt land, är gruvdrift svårt och dyrt. "Liknande problem uppstår också när det gäller koboltmalmsresurser och nickelmalmsresurser som krävs för tillverkning av ternära litiumbatterier. Med nickelmalm som exempel är länderna med globala reserver som överstiger 10 miljoner ton (metallnickel) endast Indonesien, Australien och Brasilien och Kina Reserverna är rankade sjunde i världen. De globala koboltresurserna är huvudsakligen distribuerade i Kongo (Kinshasa), Australien och Kuba, och det finns mycket få utbredningar i Kina."

"Kinas industrikedjeföretag för litiumbatterier transporterar i allmänhet mineraltillgångar utvunna utomlands tillbaka till Kina för bearbetning och säljer och använder dem sedan på hemmaplan. Det finns enorma dolda bekymmer i denna affärsmodell." sa Yin Tongyue.

Yin Tongyue sa att uppströms industrikedjan huvudsakligen är belägen utomlands, vilket lätt påverkas av internationell politik och politiken i det land där den är belägen. "Den huvudsakliga källan till utländska litiummalmresurser är Australien (som står för mer än 60% av den globala produktionen av litiummalm), källan är relativt enkel och risken för industriell kedjekoncentration är framträdande."

Enligt Yin Tongyues uppfattning deltar många inhemska företag i budgivningen av utländska mineraltillgångar eller gruvbolag, anbudsprocessen är oordnad, och ömsesidiga prishöjningar leder till höga resursanskaffningskostnader och ökar batterikostnaderna. "Det finns fortfarande ett stort antal högkvalitativa mineraltillgångar fördelade i Bolivia, Kuba och andra länder längs "Bältet och vägen". På grund av olika orsaker som landets natur och svag infrastruktur har de inte utvecklats rationellt och används på rätt sätt."

För att i förväg hantera de ogynnsamma effekterna av den förändrade internationella politiska och ekonomiska miljön på mitt lands nya energiindustrikedja föreslog Yin Tongyue att litium, kobolt och nickel skulle listas som landets strategiska reservresurser. Samarbete, på grundval av ömsesidig nytta, för att främja de länder där resurserna finns att använda ovan nämnda resurser som utvecklingsprojekt för att attrahera investeringar.

Dessutom föreslog Yin Tongyue också att företag med anknytning till mitt lands industrikedja, särskilt statligt ägda företag, skulle vägledas att aktivt delta i utvecklingen av landet där resurserna finns och industrikedjans samarbete. Utveckla intäkter och vinst, skapa en god varumärkesimage och nationellt rykte samt skapa förutsättningar för en hållbar utveckling av hög kvalitet.

Förutom att föreslå den strategiska utformningen av kärnmineralresurser för kraftbatterier, erbjöd Yin Tongyue också råd och förslag för Kinas utomeuropeiska export av bilar.

Reportern fick veta att 2022 kommer Kina att exportera 3,111 miljoner bilar och importera 877 000 kompletta fordon. Bilexporten har vida överträffat importen och Kina har blivit världens näst största bilexportör efter Japan. Med förbättringen av Kinas bilteknologi och forsknings- och utvecklingskapacitet har produktprestanda och kvalitet gradvis minskat klyftan med stora konkurrenter på den internationella marknaden, särskilt i framkanten av intelligent nätverksteknik och nya energifordon, och har börjat exportera till Europa och USA. utvecklade länder och regioner.

Yin Tongyue påpekade att regeringarna i Japan och Sydkorea har undertecknat frihandelsavtal i de länder där de viktigaste utomeuropeiska marknaderna för kinesiska bilar finns. Därför åtnjuter japanska och sydkoreanska bilföretag en mer förmånlig politik, och deras konkurrensfördelar är mycket uppenbara. Detta har fått kinesiska bilmärken att konkurrera på den internationella marknaden. ojämlik status. "På utomeuropeiska marknader, när importerande länder har samma tullar på bilar från alla länder, har kinesiska bilmärken vissa fördelar."

Yin Tongyue gav ett exempel. Till exempel, i Chile, som har tecknat frihandelsavtal med Kina, Japan och Sydkorea, kommer försäljningen av kinesiska bilar att stå för 32 % av den totala bilmarknaden 2022, och många produkter kommer att hamna bland de 10 bästa försäljningarna; Tullarna på importerade kompletta fordon i Sydkorea, Europa och USA är båda 5 %. År 2022 kommer kinesiska märken att stå för 21 % av den totala bilmarknaden, en ökning med 4 % jämfört med föregående år. "Ingåendet av frihandelsavtalet kommer utan tvekan att ge bättre politiskt stöd för kinesiska företag att bli globala."

Yin Tongyue tror att de nuvarande importerade fordonen i Kina i grunden är avancerade nischmodeller. "Det rekommenderas att den statliga skattebyrån, General Administration of Customs och andra enheter studerar ytterligare sänkningar av importtullar på kompletta fordon för att sträva efter en mer ömsesidigt fördelaktig handelspolitik och minska tullhinder."

Dessutom föreslog Yin Tongyue också att handelsministeriet och andra ministerier och kommissioner skulle påskynda undertecknandet av handelsavtal eller tullunioner med länder och regioner där Kinas huvudsakliga bilexportmarknader är belägna, och formulera autorelaterade tullpolicyer, särskilt i den latinamerikanska gemensamma marknaden i söder (SADC). ), Mexiko, Sydafrika, europeiska länder. Samtidigt främja den andra fasen av förhandlingarna med länder som har undertecknat frihandelsavtal, inkludera bilar i avtalskatalogen och påskynda processen för ömsesidig sänkning av tullar på bilprodukter.